U Srbiji se čuva 18 Sadamovih lovačkih aviona – 10 MiG-23ML i 8 MiG-21SMT koji su pre tri i po decenije iz Iraka prebačeni na remont i ostali su na Balkanu
Poslovi sa Irakom bili su vrlo važan deo jugoslovenskog izvoza 1980-ih godina. Težišno radilo se o investicionim radovima – gradnji baza i fabrika i transferu dokumentacije za proizvodnju. Iračanima je tokom rata sa Iranom 1980–1987. godine trebalo sve, i to odmah. Kada su se borbe okončale, Iračani su ušli u veliki poduhvat obnove istrošenih resursa i jedna od stavki bio je remont aviona sovjetskog porekla. Posao su diverzifikovali na više remontnih zavoda iz zemalja Varšavskog ugovora, ali Iračani su deo aviona 1989. godine poslali na remont u SFRJ – lovce MiG-21SMT i MiG-23ML.
Zadatak je poveren zavodu Zmaj koji se bavio remontom MiG-21 i domaćih aviona “galeb-4”, “galeb-2” i “jastreb”. U vreme kada je potpisan irački posao, Zmaj se pripremao za osvajanje remonta MiG-29.
Radovi na MiG-21 bili su rutina. Za pola godine avion je prolazio kroz rastavljanje do najsitnijih detalja, preglede, popravke, zamene delova, montažu i probne letove. Problem je bio MiG-23ML jer taj avion nikada nije korišćen u RV i PVO. Interes je postojao 1970-ih godina, ali u to vreme u ponudi je bila varijanta MiG-23MS sa radarom RP-22 “safir” i raketama vazduh–vazduh K-13S, R-3R i R-13M identičnim kao na MiG-21bis koji je RV i PVO koristilo od 1978. godine. U vreme kada su prvi sovjetski saveznici 1982. i 1983. godine primili prve primerke MiG-23ML sa poboljšanom avionikom i novim raketama završen je proces preoružanja jugoslovenskih lovačkih eskadrila sa 91 MiG-21bis, a za budućnost planiran je domaći lovac. Naknadno, novembra 1985. godine Predsedništvo SFRJ odlučilo je da se nabavi eskadrila novih lovaca, ali u to vreme iz SSSR-a ponuđeni su savremeni avioni vrhunskih performansi MiG-29.
Irački piloti leteli su na MiG-23 ranih varijanti i na MiG-23ML koje su dobili 1984. i 1985. godine. Avion prepoznatljiv po promenjivoj streli krila bio je rasni presretač maksimalne brzine 2,35 M i velike brzine penjanja od 280 m/s. Na maksimalnom razmaku krila sa strelom od 16° (prema pokazivaču u kabini pilota) piloti MiG-23ML poletali su i sletali, za manevarski vazdušni boj postavljali su krila na 45°, a za velike brzine hidraulični mehanizam pokretao je krila do strele od 72°.
Iračke eskadrile sa MiG-23ML koje su prvobitno dobile 64 aviona bile su u bazi El Bakr (posle rata preimenovana je u Balad) koja je imala dve poletno-sletne staze dužine 3.500 m. Mrežu armiranobetonskih skloništa projektovao je beogradski Planum.
Tokom rata irački piloti MiG-23ML leteli su na zadatke presretanja i lovačke pratnje jurišnika i bombardera. Kada je propisani broj časova naleta istekao, prizemljeni su i ukrcani u četvoromotorne Il-76MD i prebačeni su na aerodrom Pleso i zaduženi u zavodu Zmaj.
Problem kako savladati MiG-23ML rešen je zaobilaznim putem preko poverljivog dogovora sa mađarskim ministarstvom odbrane. Od 1979. imali su MiG-23MF i MiG-23UB u 1. eskadrili “Šaman” 47. puka u bazi Papa južno od Blatnog jezera ili Balatona ako vam je poznatije pod tim nazivom. Diskretno u bazu su došli tehnički direktor zavoda i šef remonta koji su dobili na uvid tehničku dokumentaciju za održavanje aviona. Prećutno domaćini su dozvolili da se u jednom An-26 doveze mašina za fotokopiranje i da se kroz nju propusti sve što je bilo od značaja za radove na MiG-23.
Dva pilota trebalo je da lete na mađarskim avionima. U to vreme u eskadrili “Šaman” imali su 11 jednoseda i tri dvoseda koja su poslužila za prve letove. Za taj kurs određeni su Omer Avdaković (1942–2020), probni pilot zavoda koji je imao veliko iskustvo na MiG-21. U bihaćki 117. lovački avijacijski puk došao je kao mladi pilot 1968. godine. Na MiG-23 leteo je i Željko Mendaš, pilot MiG-29.
Za rad sa gostima određena su dva iskusna majora – Laslo Varvolgi i Karol Šoproni (poginuo je 1990. godine na aero-mitingu za komandama MiG-23MF kojim je udario u tlo). Tokom kursa oba pilota su potpuno ovladali sa MiG-23UB/MF i čak su uvežbavali presretačke misije.
Oficiri RV i PVO bili su u Mađarskoj od 18. 9. do 12. 11. 1989. godine i završili su svoj zadatak u tišini i vratili su se kući. U to vreme odnosi u Istočnom bloku više nisu bili kao nekada u vreme čvrste vlasti Moskve i zato pretpostavimo da se Mađari nisu potrudili da informišu Sovjete o poverljivoj aktivnosti za treću stranu.
Avdaković se posle povratka u Zmaj uključio u rad na remontu, a Mendaš se vratio u jedinicu i nikada nije leteo na iračkom MiG-23ML. Tehničari zavoda imali su vrlo težak zadatak kako na osnovu dokumenata koji su pribavljeni ući u radove na avionu koji nije bio ni u istoj varijanti kao mađarski.
Na prvi pogled to su slični avioni, ali razlikovala se avionika uključujući radar i na “em-efu” je motor R-29-300 potiska sa forsažem 119,5-122,5 kN, a na “em-elu” R-35-300 koji je davao 124,5-127,4 kN.
Avdaković nam je sa uzbuđenjem iskrenog entuzijaste pričao o silovitom penjanju koje daje MiG-23. Taj avion je iskreno zavoleo i lično je pratio sve faze remonta da bi što bolje proučio svoj avion.
Tehničari su imali pune ruke posla i preuzeli su 10 MiG-23ML. Prva dva aviona broj 23252 i 23269 primljena su 10. avgusta 1989. godine. Tokom jeseni i zime 1989. godine primljeno je još sedam aviona broj 23292, 23267, 23260, 23279, 23288, 23278 i 23290. Deseti avion broj 23272 (ima kontroverzi da li se radi o pogrešno zavedenom avionu 23282) iskrcan je na Plesu 17. januara 1990. Radnici zavoda pristupili su defektaciji, ali prvi avion 23252 zadržali su čitav kao probni sto za proučavanje parametara aviona koji su prvi put u zavodu skidani i obrađivani pomoću računara.
Čelni avion na remontu bio je 23269 koji je na nosu imao dve iranske rondele, simbole vazdušnih pobeda iračkih pilota. Pre radova avion je detaljno sniman u to vreme popularnom VHS kamerom jer je posle remonta trebalo ponovo prebojiti avion i vratiti ga Iračanima onakvog kakav je poslan.
Zbog složenosti zadatka program za prvi probni let posle remonta izrađen je po uzoru na proceduru ispitivanja novih aviona u batajničkom Vazduhoplovnom opitnom centru (VOC). Zato su njihovi piloti i tehničari došli u Zmaj da prate pripreme i prvi let i vodili su letački deo programa.
Avdaković je pod budnom pažnjom najstručnijih kadrova RV i PVO pripremao prvi let aviona 23269 nakon remonta. Prvo je dva puta izašao sa pistu i zatrčao avion i zaustavio ga kočećim padobranom. Na probnom letu 11. jula 1990. godine Avdaković je za svaki slučaj ostavio izvučen stajni trap i krila na minimalnoj streli od 16°. Leteo je na visini manjoj od 1.000 metara brzinom od 550 km/h.
Nakon iračke agresije na Kuvajt avgusta 1990. godine prekinut je rad na “iračkom programu”. Do tada je u Irak već bilo vraćeno pet remontovanih MiG-21SMT, ali preostalih osam primeraka i svih deset MiG-23ML ostali su zbog međunarodnog embarga uvedenog Iraku i ostali su na čuvanju u zavodu Zmaj. U tom trenutku osim aviona 23269 čiji se remont smatrao za završen ostali avioni bili su u različitim fazama remonta – na 23292 provedeno je 70 odsto radova, na 23267 – 60 odsto, i na 23260 – 55 odsto. Na još četiri aviona završeno je 30-45 odsto posla, a na 23272 i 23252 urađeno je samo dva odsto odnosno šest odsto posla. Avioni su konzervirani i trebalo je da ostanu u zavodu do daljeg.
Političke tenzije u SFRJ prerasle su postepeno u oružani konflikt. U vreme borbi u Sloveniji, početkom jula 1991. godine, svi avioni koji su mogli da polete poslani su u jedinice. Tri iračka maskirna MiG-21 dobila su jugoslovenske oznake i uvrštena su u 126. eskadrilu u Batajnici, ostali avioni bili su u zavodu uključujući svih 10 MiG-23ML.
Hrvatska policija držala je aerodrom Pleso pod snažnom blokadom. U prostoru zavoda bili su pripadnici 63. padobranske brigade koji su čuvali i infrastrukturu i avione. Avion 23269 bio je u jednom armiranobetonskom skloništu i padobranci su odlučili da unište taj avion ako hrvatske snage prodru u krug zavoda.
Avdaković je ostao na svom radnom mestu u pilotskom kombinezonu i to će biti jedina imovina koju je sačuvao kada je izašao iz blokade. Planirao je da sačuva MiG-23ML i razmišljao je kako da poleti sa rulne staze i da tako iznenadi Hrvate i ode na bezbedno. Automobilom je prošao duž staze da proveri dužinu i kakve su prilike u okolini odnosno da li će neko da otvori vatru kada se pojavi. Procenio je da će staza dužine 650 m da bude dovoljna da svoj avion podigne sa tla i krene u penjanje. Za takav let računao je na to da će tenkovi T-55A iz odbrane aerodroma bukom motora prikriti pokretanje mlaznog motora. Kritična tačka preleta bili su položaji hrvatske PVO za koje se cenilo da su u blizini aerodroma i da protivavionci neće propustiti priliku da gađaju avion na maloj visini.
Problem blokade Plesa rešili su političari – pregovarači su se 22. novembra 1991. godine uz posredovanje posmatrača tadašnje EZ dogovorili o neometanom iseljavanju svih jedinica sa aerodroma uključujući zavod. Preciziran je rok od 15 dana za posao iseljenja. U zavod su došli dobrovoljci tehničari iz batajničkog MoSt-a, iz rajlovačkog Orla i banjalučkog Kosmosa. Moralo se raditi brzo i efikasno i avion broj 23292 pridošlice iz MoSt-a rastavili su tokom jedne noći i ukrcali na poluprikolicu. Dan za danom kolone kamiona izlazile su iz Plesa i odvezle su avione u Bihać i Banjaluku i kasnije u MoSt.
Pribavljeno je odobrenje da prelete četiri aviona – MiG-23ML, MiG-21R, “galeb-4” i “utva-66”. Avdaković se prihvatio posla i kada su tehničari izvukli avion iz skloništa ostao je razočaran jer je posle dugog stajanja bio u lošem stanju – poklopac kabine otvoren je na silu, navigacioni sistem i radar nisu radili. Pride neki od branilaca aerodroma otkinuli su poneki deo za suvenir. Kamioni su brundali po aerodromu i odlazili, a tim koji se bavio avionom 23269 radio je u hangaru – 13. decembra proverili su motor tako što su otvorili vrata samo za širinu izduvnog mlaza.
Strahovalo se od sabotaže, posebno kada se ustanovilo da su rezervoari goriva prazni iako je trebalo da budu puni. Problem goriva rešio se tako što su iz Bihaća u An-26 prevezena tri puna dodatna rezervoara za MiG-21 od 490 litara. Tehničari su iscedili kerozin i iz An-26 – uvukli su avion u hangar toliko koliko je potrebno da se krilo nađe iznad MiG-23ML i direktno su pretočili gorivo pomoću male buster pumpe.
Prelet sa Plesa na Bihać planiran je 14. decembra, ali meteorološki uslovi su bili loši. Magla je prekrila pistu. Sledeći dan bio je poslednji rok za preseljenje zavoda i odlaganja više nije bilo – Avdaković je seo u kabinu odlučan da poleti pa šta bude.
Zbog visokog rizika od otkaza odlučio je da ostavi strelu krila na 16° i da ne uvlači točkove. Prema uslovima dogovorenim za preseljenje hrvatska strana je garantovala da neće dejstvovati PVO, ali Avdaković nije verovao da će to svi poštovati. Zato je posle poletanja odmah uveo avion u penjanje maksimalnom brzinom koju je mogao da postigne i da što pre pređe visinu od 4.000 m izvan zone uništenja lakim prenosnim raketnim sistemom PVO “strela-2M”. Naruku Avdakoviću išla je sumaglica koja je gotovo onemogućila zahvat cilja sa takvom infracrveno samonavođenom raketom.
Pred poletanje MiG-23ML tehničari su na Avdakovićevu molbu još jednom pregledali sistem za pokretanje krila jer se pribojavao da talog hidrauličnog ulja može da stvori probleme. Avdaković je povukao komandu u kabini, a jedan oficir iz VOC-a podigao je polugu na hidro-motoru do koje se dolazi posle skidanja nekih 150 zavrtnjeva. Čuo se blagi prasak i krilo se pomerilo do 40°. Posle probe ugašen je motor i brzo su zavrtnji vraćeni na mesto i konačno je bilo jasno da se strela ne sme promeniti i da će onih 16°da ostane “zakucano”. Avdaković je poleteo u 15 časova i 45 minuta posle zaleta od oko 600 m i leteo je maršrutom odobrenom od hrvatske strane preko Sesveta i Ivanić Grada i na jug do aerodroma Bihać. Sleteo je u 16 časova i 15 minuta po kasnom jesenjem sumraku. Avion je smešten u pretpolje podzemne galerije “A”.
Na aerodromu Bihać dva dana posle preleta MiG-23ML je promenio oznake – umesto iračkih dobio je oznake RV i PVO sa petokrakom. Iznad zastave bio je broj 23269 koji je zadržan iz iračkog sistema uvedenog po uzoru na jugoslovenski.
U Bihaću provedeni su tehnički pregled i popravke. Posle jednog probnog leta januara 1992. godine avion je bio pripremljen za prelet na istok. Avdaković je poleteo iz Bihaća 2. februara 1992. godine u 10 časova i 35 minuta i sleteo je u Batajnicu u 11 časova i 10 minuta. Formalno, 26. februara 1992. godine MiG-23ML primljen je u zavod MoSt na održavanje, a ostalih devet aviona konzervirani su i smešteni u skladište 160. baze u Pančevu.
Avdaković je imao samo još jednu priliku da poleti na MiG-23ML – 24. aprila 1992. godine poleteo je u 12 časova i sleteo dvadeset i pet minuta kasnije. Tokom tog leta došao je do visine od 4.000 metara uz punu promenu strele krila. Želeo je da nastavi da leti na avionu za koji se emotivno vezao. Šetali smo oko tog 23269 maja 1992. godine i pričali o tome šta sve može da se uradi.
Razmatrana je zamisao da se irački avioni MiG-23ML iskoriste kao izviđači. U RV i PVO imali su četiri MiG-21MF modifikovana za izviđački sistem LORAP za bočno aero-foto snimanje sa visina od 8.000 do 15.000 metara u dubini do 150 km. Američka kamera KA-112 smeštena je u kontejner koji je izradio nemački Meseršmit-Bolkov-Blom, bila je izvrstan sistem, ali avion nije bio pogodna platforma. Samo najbolji piloti leteli su na izviđačke zadatke sa LORAP-om jer se zbog niskog klirensa nije smelo ni zamisliti “tvrdo” sletanje koje bi oštetilo sofisticirane uređaje. Analiziran je MiG-23ML i procenjeno je da bi on bio pogodan posebno zato što ima dobre performanse na velikim visinama sa kojih se snima. Avion MiG-21MF sa LORAP-om mogao je da se popune do 12.500 m, ali na tim visinama vrlo teško se održavala brzina od 0,82 M pogodna za izvršenje izviđačkog zadatka. Sa MiG-23ML bez teškoća visina bi se podigla do 14.000 m. Od namere da se prepravka ostvari odustalo se primarno zbog nerešenog imovinskog statusa aviona.
Zato avion 23269 više nikada nije poleteo. Na zemlji je samo menjao oznake – u proleće 1992. godine umesto petokraka dobio je tzv. pepsi oznake jer je rondela RV i PVO u vreme SRJ bila slična znaku tog pića. U vreme redukcije viškova naoružanja “po Dejtonu”, 1996. godine iračkim avionima morao se definisati status u listama imovine i oni su izuzeti iz RV i PVO. Zato su preobojene oznake.
Kada je NATO pokrenuo agresiju 24. marta 1999. godine, u jednom od prvih dejstava projektili su pali u blizini MiG-23ML, ali nije bilo oštećenja. Veteran iračko-iranskog rata preživeo je i NATO. Posle rata postao je deo zbirke muzeja – traktorom je 12. novembra 2000. godine odvučen sa Batajnice do Surčina i postavljen je kao izložak na otvorenom prostoru.
Prilike su se promenile 2008. godine kada su uz američku političku podršku po cenu odricanja od nasleđenih iračkih dugovanja ugovoreni novi poslovi izvoza naoružanja, i to na veliko – od stotina minobacača do 20 školskih aviona Lasta-95N. U Bulevaru umetnosti 2, sedištu javnog preduzeća Jugoimport-SDPR bili su srećni i poletni i odlučili su da ponude povratak Sadamovih aviona kući, ali uz modernizaciju MiG-23ML. U saradnji sa ukrajinskim remontnim zavodom iz Odese osmislili su paket nove avionike – na instrumentalnoj tabli predloženo je da se ugradi višenamenski monitor i komande i pokazivači za nove uređaje kao što su inercijalni navigacijski sistem “sigma-95”, navigaciono-sletni sistem, računar kose daljine itd. Umesto starih raketa predviđeno je da MiG-23ML ima četiri nosača infracrveno samonavođenih raketa R-73.
Kao pokazna platforma trebalo je da posluži avion 23269 i traktor je ponovo došao po njega i u noći 13. na 14. avgust 2009. godine vraćen je u MoSt.
Iračani su posle početnog interesa odustali od starih aviona i naručili su od Amerikanaca nove F-16IQ nazvane tako jer su osiromašeni u pogledu avionike i izbora naoružanja namenski za Irak.
Oni Sadamovi MiG-ovi su i dalje tamo gde su bili 1992. godine – MiG-23ML i četiri MiG-21 su u MoSt-u, a ostala tehnika u Pančevu.
