Treći juli 1961. godine na aerodromu Batajnica bio je vedar, prijatan letnji dan, sa temperaturom vazduha od 29 stepeni Celzijusa, izmerenom u kasnim popodnevnim časovima. Opitni pilot, kapetan avijacije Ljubomir Zekavica, pripremao se za – vojničkim rečnikom – izvršenje zadatka koji je zaveden pod rednim brojem 1 uz napomenu „prvi let“. Vetra skoro da nije bilo, ali je u preciznim dokumentima ipak zabeležen veoma blagi, brzine 1 metar u sekundi iz pravca severa.
Nekoliko trenutaka kasnije, prema službenom izveštaju u 18 časova i 15 minuta, kapetan Zekavica je izrulao na pistu u sjajno srebrnom avionu Galeb sa brojem 23001 i jugoslovenskom trobojkom na repu, zakočio, podesio snagu motora Rols Rojs Vajper (Rolls-Royce Viper) na maksimum, otpustio kočice i počeo zalet. Pri brzini od oko 180 kilometara na čas, počeo je da podiže nosni točak i Galeb je lagano poleteo po prvi put.
Verovatno poslednje o čemu je Zekavica u tim trenucima mislio je da će upravo ovaj vazduhoplov obeležiti jednu čitavu epohu avijacije na prostorima nekadašnje Jugoslavije i da će se zadržati na nebu više od šest decenija. Galeb je nadživeo i državu koja ga je stvorila.
Foto: JNA/RViPVO/Vazduhoplovno-opitni centar
Ovaj avion je postao – i ostao – najuspešniji proizvod vazduhoplovne industrije nekadašnje jugoslovenske federacije, ne samo po broju proizvedenih primeraka, već i po svojoj dugoj primeni, ali i po utisku mnogih koji su ga leteli. Pored više od trideset generacija pilota RViPVO koje su stekle svoja „krila“ na Galebu, izvezen je u Libiju i Zambiju, jedan primerak u Indoneziju.
Još uvek se može videti kao deo privatnih kolekcija na aero-mitinzima i okupljanjima vazduhoplovaca širom sveta. Iz Galeba je izveden i laki jurišni avion Jastreb J-21.
Foto:JNA/RViPVO/Vazduhoplovno-opitni centar
Priča o domaćem školskom avionu na mlazni pogon započela je sredinom pedesetih godina, kada je JRV (Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo) počelo da uvodi prve zapadne mlazne avione, poput F-84G Tanderdžeta (Thunderjet) i kasnije F-86 Sejbr (Sabre). Za prelaz sa klipnih na mlazne avione, piloti su najpre koristili američki T-33 ili TV-2 popularno nazvan Tevejac, koji je bio izveden iz prvog američkog operativnog mlaznog lovca P-80 Šuting star (Shooting Star).
Ovaj avion procenjen je kao komplikovan za obuku polaznika Vojno vazduhoplovne akademije (VVA), pa je SFRJ odlučila da razvije sopstveni školski mlazni avion, prateći globalne trendove u isto vreme kada su vodeće zemlje poput Velike Britanije i Francuske započinjale proizvodnju svojih školskih mlaznjaka Džet provost (Jet Provost) i Fuga mažistera (Fouga Magister). Italija, Poljska, Čehoslovačka (koja će, ispostaviće se kasnije, snabdeti skoro ceo Varšavski pakt i deo nesvrstanih) tek su razvijale svoje avione.
Glavni zahtevi za novi avion bili su jednostavnost upravljanja i otpornost na greške pilota, uz mogućnost borbene primene. Za pogon je izabran britanski motor Vajper (Rolls-Royce Viper Mk 22-6) sa potiskom većim od 1000 kilograma. Zanimljivo je da su motori, instrumenti i avionika činili više od polovine vrednosti aviona. S obzirom na hladnoratovske okolnosti i očekivane iznenadne napade, avion je morao da poseduje mogućnost poletanja i sletanja i sa travnatih pista ili ravnih deonica puteva.
Godine 1957, naređenjem komande RViPVO, svi napori razvoja školskog mlaznog aviona bili su objedinjeni u Vazduhoplovno tehničkom institutu u Žarkovu, a 1959. fabrika Soko iz Mostara dobila je projektnu dokumentaciju za izradu dva prototipa. Konstruktorski tim predvodio je dr. Zlatko Rendulić, a među stručnjacima bio je i ing. Milivoj Jugin, poznat kao vrhunski stručnjak za kosmonautiku u Srbiji i Jugoslaviji.
Prvi prototip, označen kao Galeb 1 sa evidencijskim brojem 23001, bio je istovremeno i najbrži u seriji, izrađen u aerodinamički čistoj konfiguraciji, bez spoljnih nosača, sa poliranim aluminijumskim površinama, dostizao je brzinu od 812 km/h. Problemi u otklanjanju početnih tehničkih poteškoća usporili su razvoj drugog prototipa, koji je kasnije poslužio kao osnova za serijsku proizvodnju do sredine 1963. godine. Galeb 3 ostao je samo eksperimentalni model sa snažnijim motorom.
Sa uvođenjem Galeba u upotrebu, uspostavljen je model školovanja pilota VVA koji je ostao na snazi do početka devedesetih i raspada države i JNA. Posle selektivnog letenja na elisnom avionu (u početku češki Zlin, kasnije domaća Utva), od druge godine akademije piloti pitomci su leteli 150 sati u mlaznom Galebu, a obuku završavaju na lovačkim ili lovačko-bombarderskim avionima zavisno od specijalizacije, odnosno potreba.
Foto:JNA/RViPVO/Vazduhoplovno-opitni centar
Sukob u Hrvatskoj u leto 1991. nekih osamdesetak Galebova u sastavu RViPVO dočekalo je takoreći na prvoj liniji fronta, uglavnom u Zadru gde je i bila VVA, tako da nije za preterano čuđenje što su upotrebljavani za neposrednu vatrenu podršku jedinicama JNA čak i češće nego što se moglo očekivati od lako naoružanog, primarno školskog aviona.
Galeb G-2 (vojna oznaka N-60) se pokazao kao prilično otporan, zabeleženo je nekoliko uspešnih sletanja teško oštećenih aviona, uključujući i jedan pogođen prenosnom raketom zemlja-vazduh. Od 1992. godine VVA, pa samim tim i „galebovi“, bili su koncentrisani u Podgorici i tamo je nastavljena obuka pitomaca-pilota Vojske Jugoslavije.
Jedan primerak aviona G-2 zarobile su hrvatske snage u operaciji Oluja avgusta 1995. godine i on je na kratko poneo oznake Hrvatskog ratnog vazduhoplovstva.
Školovanje srpskih i crnogorskih pilota na Galebu nasilno je zauvek prekinuo pogodak NATO avijacije u ratno proleće 1999. godine, kada su uništeni avioni koji su bili (pre)natrpani u podzemni objekat Zeta (poznat i kao Šipčanik) na aerodromu Golubovci pored Podgorice.
Tri godine ranije, da bi se ispoštovao sub-regionalni sporazum o količinama borbenih aviona, odlučeno je da se za potrebe obuke ostavi 17 Galebova kojima su skinuti mitraljezi i instalacije za naoružanje, a ostali su povučeni iz upotrebe.
Od vojnih G-2 samo jedan primerak je preživeo bombardovanje 1999. i više od decenije posle sukoba je leteo u sastavu Tehničko opitnog centra Vojske Srbije za potrebe proveravanja različite opreme, obuke pilota i prikazivanje na aeromitinzima i vojnim svečanostima.
Neposredno pre pedesete godišnjice od prvog leta, Galebovi su se našli i u jednom novijem sukobu – ovaj put sa libijskim oznakama. SFRJ je isporučila 112 G-2AL modela i 24 Jastreba u Libiju, gde su služili u pilotskoj akademiji u Misurati.
Kada je Gadafijev režim izašao iz izolacije, bila je to prilika za obavljanje saradnje starih partnera i uz pomoć srpskih tehničara (i pilota) remontovano je u Libiji dvadesetak Galebova koji su se sa svojim posadama našli u vrtlogu građanskog rata i spoljne intervencije.
U bezmalo pa frenetičnom pokušaju da zabeleže bar jednu „vazdušnu pobedu“ – i tako odrade i odličan marketing proizvođaču aviona – svojim višenamenskim lovcem četvrte generacije Rafal, francuski piloti su pokušali da presretnu jednog Galeba snaga lojalnih Gadafiju koji je povredio zonu zabrane leta. To im nije nije pošlo za rukom jer je libijski avion uspeo da sleti, ali su ga pogodili na zemlji precizno navođenim projektilom AASM. Da ironija lova na skoro pa muzejski avion bude veća, prema francuskim zvaničnim podacima jedan AASM nominalno je tada koštao preko 300.000 evra, višestruko više nego Galeb na tržištu polovnih letelica, ispravan, u dobrom stanju.
Krajem osamdesetih, manji broj Galebova, uz posredovanje muzeja vazduhoplovstva, našao je put do civilnog tržišta, prvenstveno severnoameričkog, odnosno do ljudi koji žele da u svojoj floti imaju i mlazni avion, a mogu to da sebi priušte. Ovi avioni su u prethodne dve decenije često menjali vlasnike, kao i boje i oznake.
Neki kolekcionari se trude da avioni budu što autentičniji dok drugi žele atraktivan izgled pa su tako Galebovi viđeni sa varijantama američkih, sovjetskih ili zambijskih oznaka. U filmu Čelični orao III G-2 sa improvizovanim oznakama jedne južnoameričke države pripala je uloga – pogađate – loših momaka. Jedan G-2 imao je i Džon Travolta, pilot entuzijasta, pored drugih aviona.
Galebovi su se mogli videti i na aeromitinzima i vazduhoplovnim događajima i u Australiji i na Novom Zelandu, kao i u Indoneziji čija je vazduhoplovna industrija kupila jedan avion za opitovanje opreme i trenažu svojih pilota krajem osamdesetih.
U Novom Sadu postojala je nekoliko godina akrobatska grupa Stars sa prvo četiri, a potom ukupno pet aviona G-2 nabavljenih na civilnom tržištu. U njoj su leteleli piloti nekadašnje akro-grupe RViPVO, predvođeni Sašom Ristićem.
Posebno mesto u priči o restauriranim Galebovima zauzimao je istoimeni aero klub iz Beograda čiji su piloti, tehničari i prijatelji u mnogome doprineli popularizaciji vazduhoplovne istorije i tradicije, prikazivanjem već više od deset godina sačuvanih delova što većem broju ljudi – u Beogradu, Novom Sadu, Kečkemetu, Plovdivu, Varaždinu, Brnu, Celtvegu, Hradec Kralovama.
Danas, pod brendom Galeb Team, u Srbiji u letnom stanju postoje dva G-2 Galeba u privatnom vlasništvu koji su – odnosno jedan od njih, pre priključenja drugog – prikazivani na aeromitinzima u Varaždinu u Hrvatskoj, Celtvegu u Austriji i u Vršcu.
Kako su tada rekli „to je jedna nova priča“, a avioni su obojeni po ugledu na vazduhoplovstvo američke mornarice i čuveni film Top Gun i opremljeni instalacijom za ispuštanje „dima“ odnosno traga, o čemu ste mogli da čitate prošle godine na Aero.rs.
